Русский только с виду: Что не так с будущим монополистом рынка такси?

Уже совсем скоро, с 1 марта 2026 года для большинства регионов России вступит в силу закон о локализации автомобилей такси. В большинстве регионов РФ для включения машины в реестр такси количество баллов локализации должно соответствовать планке, установленной для госзакупок (сейчас это 3200 баллов), либо автомобиль должен быть произведён в рамках СПИК — специального инвестиционного контракта, заключённого с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года.  Суть СПИК в том, что инвестор обязуется вложить средства в создание, модернизацию или освоение производства на территории страны в обмен на ряд льгот и бонусов со стороны государства.

Что такое локализация? Это выпуск автомобилей или их основных компонентов на территории нашей страны. Уровень локализации оценивают с помощью системы баллов. Эту систему правительство России ввело в 2015 году, она действует для всего, что у нас производится. Изначально идея была благая. Минпромторг хотел отсеивать зарубежных производителей на госзакупках, упростить российским заводам доступ к господдержке и тем самым стимулировать их больше производить внутри России. Хорошее дело, но вот правила начисления баллов вызывают вопросы.

Инфографика: Царьград

Как считают?

Правила начисления баллов объясняет постановление № 719 от 17 июля 2015 года и уточняет № 661 от 25 мая 2019-го. Если совсем просто, то чем меньше в товаре иностранных компонентов, тем больше баллов он получит. Но это в теории. Система подсчёта у автопроизводителей довольно запутанная: они получают баллы ещё и за технологические операции, которые совершают в России.

Простой пример: ты варишь и красишь кузов — вот тебе 900 баллов. А если варишь здесь, а красишь в Китае — получаешь всего 400. За штамповку на российском автозаводе деталей ты получаешь 100 баллов. Но если объём этих деталей выше 70 процентов от массы кузова — уже 300 баллов.

Если российского металла в автомобиле больше 70 процентов, чиновники накидывают 200 баллов. Свои баллы начисляют за коробку передач, трансмиссию, электронику, краску, обивку салона и много чего ещё. Сейчас среди автопроизводителей, чьи машины представлены на российском рынке, лидирует, конечно, ВАЗ, под который и принимали закон.

Инфографика: Царьград

Но есть нюансы. В мае этого года в московском "Экспоцентре" проходил Международный форум автомобилестроения IMAF. В рамках форума директор центра анализа и прогнозирования отрасли ФГУП "НАМИ" Александр Горчаков заявил, что уровень локализации Lada Granta — всего 45,7%. Больше того: у этой модели ВАЗа он самый высокий, а у других — ещё ниже. Шок? Ещё какой! Ведь, например, в апреле президент ВАЗа Максим Соколов заявил, что автомобили Lada имеют средний уровень локализации более 90%. Кто же прав? Как переводить баллы в проценты и обратно? А никак. Законодательство просто не предусматривает такого механизма!

Мы, разумеется, попросили Александра Николаевича прокомментировать его слова, но заслуженный конструктор и почётный машиностроитель России вежливо отказался.

Всё заточено под ВАЗ

Получается, что реальная локализация ВАЗовской продукции под большим вопросом. Как и её перспективы на рынке. В 2025 году продажи новых Lada ощутимо снизились: за январь — август реализовано 221 729 машин, на четверть меньше прошлогоднего результата. Даже летние месяцы не смогли изменить тенденцию — в августе дилеры продали лишь 27,6 тысячи авто, что ниже стабильных показателей конца 2024 года, когда ежемесячно уходило по 35–45 тысяч машин. 

Уж не для этого ли приняли закон? Если вазовская продукция плохо продаётся, может, "впарить" ее насильно? Ну, хотя бы таксистам?

Я бы ещё понял этот закон как способ поддержать отечественного производителя. Но уровень локализации ВАЗа не 90%. Он никогда таким не был и не будет!

— рассказывает глава Движения автомобилистов Российской Федерации Вячеслав Лысаков.

Ещё в советские годы эти машины делали по старой фиатовской лицензии, и они отставали от современности на 20-30 лет. Уровень локализации был 30-40%. Таким фактически он и остался, считает эксперт.

Ещё когда "АвтоВАЗ" выпускал машины по итальянской лицензии, они уже отставали от современности на 20-30 лет. Фото: anto4ka/Shutterstock

Что касается системы баллов, то, по мнению Лысакова, она именно на ВАЗ и "заточена". Всё сделано для того, чтобы только ВАЗы использовались в качестве такси.

Никто из нас не знает и свечку не держал, насколько они российские,

— отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцер.

Автоэксперт Леонид Попов считает, что уровень локализации подсчитать крайне сложно:

Если учесть только поставщиков первого уровня, то процент будет один, а провести анализ субпоставщиков — совсем иной. Пример: российский блок АБС, который изготавливается у нас, но в котором есть как детали российского производства, так и импортные компоненты.

Есть вопросы также к научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам: они также приносят баллы.

С НИОКР, например, локализация "Гранты" и обеих "Нив" — 5,1–5,2 тысячи баллов. Это очень много,

— приводит цифры Попов.

Ведь балльный максимум (в теории) — 8,8 тысячи, и это должна быть очень сложная и технически продвинутая модель с кучей электроники, чтобы "зацепить" все пункты, за которые дают баллы. У модели "Веста NG" уровень локализации — от 4,5 до 5,0 в зависимости от версии, у "Лады Aura" — около 4000.

Проблема, по мнению эксперта, в том, что баллы по локализации за НИОКР высокие, а реальная сложность и "продвинутость" машин "АвтоВАЗ" — скорее низкая.

Леонид Попов считает, что при любом изменении в комплектующих производитель должен подтверждать российское происхождение тех или иных узлов. А пересмотр поставщиков софта или блоков управления сразу приводит к заметным колебаниям в баллах. Так, например, Vesta с "механикой" осенью 2023-го проседала до 3200 баллов.

"Китайская рассыпуха"

Давно гуляют слухи, что многие детали для Lada Granta поставляются из Китая. Их однозначно подтвердил бывший инженер "АвтоВАЗа" и инсайдер, известный под ником KhaDm:

t.me/khadm_drive, скриншот

Царьград пообщался с автором ТГ-канала и выяснил много интересного. Эксперт, в частности, работал в отделе разработки конструкторской документации. Это подразделение "АвтоВАЗа" занимается взаимодействием с дилерами, разработкой технологии ремонта, заведением запчастей в каталоги и т. д. Ещё за год до официального выхода "Искры" было понятно, что в объявленные ВАЗом сроки выпустить автомобиль просто невозможно. Так, к примеру, поставщик "Эдша Тольятти", производящий автокомпоненты для легковых автомобилей на территории особой экономической зоны, просто не успевал наладить выпуск ограничителей для дверей.

Поэтому для первых партий автомобилей "Искра" была закуплена партия китайских ограничителей в объёме 40 000 штук,

— рассказал эксперт.

И если бы дело только в ограничителях!

Машину собирали из всего что нашли. Крепёжные изделия. Метизы всякие. Болты, гайки, шайбы, клипсы. В общем, простейшая и копеечная мелочь — почти всё было импортное,

— рассказал собеседник Царьграда.

Раньше все эти мелочи на ВАЗ поставляли заводы "БелЗАН" и Renault SAS. Когда "Рено" ушёл, всё это свалили на российский "БелЗАН", но он такие объёмы выдавать не смог, поэтому пришлось и до сих пор приходится закупать копеечные запчасти у Китая — болтики, винтики, шайбочки, клипсы, заглушки.

При этом многие такие детали идут под маркировкой каких-то транспортных компаний. То есть смотришь, а там поставщик какая-то ТК. Интересуешься у коллег, а они говорят: да это Китай!

— рассказывает эксперт.

По его словам, десятки тысяч простейших метизов на ВАЗ заезжает из российских компаний-прокладок.

Такая же ситуация с блоками от группы компаний ИТЭЛМА, которая специализируется на производстве широкой номенклатуры автомобильных компонентов:

Да практически вся электроника от ИТЭЛМА — это китайская рассыпуха, которую собирают в коробочку с надписью "Сделано в России". Вот этот блок российским или китайским считать?

Или, например, те же винтики: на одной машине они могут быть "БелЗАН", а на другой — с китайского завода.

Я вообще не представляю, как "АвтоВАЗ" сам эту локализацию считает, если она реально от машины к машине плавает,

— недоумевает собеседник Царьграда.

Что касается локализации в 90%, то, по данным эксперта, для "Нивы" в самой пустой комплектации, где только руль и педали, это действительно так. Ибо все крупные штампованные детали, весь крупный пластик делается на ВАЗе. И даже те панели кузова на "Искре", где написано Renault , 100% вазовские детали. Просто штампы от французов остались.

Что касается "Весты", то локализация этой модели в верхних комплектациях ну никак не 90% процентов. Если, конечно, считать по-честному,

— считает эксперт.

Они ответили. Стало ещё хуже

"АвтоВАЗ", к его чести, наконец отреагировал на поток критики. К сожалению, откровения вице-президента компании по внешним связям и взаимодействию с акционерами Сергея Громака лишь добавили тумана. Гораздо интереснее было бы послушать не профессионального переговорщика, а реального технического специалиста. Но на них в Тольятти, похоже, экономят.

Сергей Юрьевич первым делом, разумеется, сослался на авторитет президента — дескать, законопроект разрабатывался по его указанию. Это действительно так, но в 2023-м формулировка гласила "рассмотреть вопрос о разработке и применении требований к локализации производства автомобилей, используемых при оказании услуг по перевозке пассажиров легковым такси и услуг каршеринга. При этом нужно учесть объёмы производства транспортных средств".

Как видим, нигде президент не требовал пересаживать пассажиров на некомфортные автомобили. Но о комфорте мы ещё поговорим.

Можно за неделю до вступления закона получить пятилетнее разрешение и ещё пять лет ездить на любой импортной или низколокализованной машине,

— привёл "лайфхак" топ-менеджер. Почему, пусть даже через пять лет, человек должен отказываться от надёжной недорогой машины и пересаживаться на сказочную продукцию ВАЗа, Громак не пояснил.

Зато пояснил, насколько страшно он далёк от народа:

Когда говорят, что наши машины не предназначены для такси — я езжу на служебной Aura, и для пассажиров, особенно на заднем сиденье, она очень удобна.

Сергей Юрьевич, поездите, пожалуйста, на "Весте". Тем более что ваша "Аура" физически не может стать массовым автомобилем такси из-за совершенно неадекватной цены. В Москве она начинается от 2,6 млн руб. Это плюс 1,5–1,8 млн к остаточной цене 10-15-летнего "Рио". Большая разница.

Просьба об исключении для самозанятых вынудила вице-президента совершить изящный логический кунштюк:

Отдельные таксопарки могут разбить бизнес на самозанятых, раздав им автомобили. Получится серая зона, выведенная из-под требований локализации. Кроме того, я как пассажир хочу, чтобы меня вёз профессиональный водитель, который хорошо знает ПДД и город, своевременно отдыхает. Человек, который устал после основной работы и сел подработать в такси, может нарушить правила из-за усталости.

Проще говоря, "мы против самозанятых, потому что они могут не купить наш автомобиль". Слова же об усталости вообще не выдерживают критики: человек, который таксует после офисной работы, гораздо свежее (переключение занятий), чем тот, кто весь день сидит за баранкой.

Вполне возможно. Потому что дальше он начал говорить о качестве авто:

Я часто вижу в такси на приборной панели горящие лампочки неисправности различных систем, значок неисправности двигателя. Снимать контроль с этой сферы неправильно.

Снова: пересядьте на "Весту" — и вы увидите много интересных лампочек. Если они не успеют перегореть к тому времени. А если повезёт, то сможете прочувствовать и фирменную блокировку руля на полном ходу.

Дальше речь пошла о затратах:

Стоимость владения новой Lada в первые три года на 30% ниже, чем у импортных аналогов. Таксисты избавляются от диктата агрегаторов по выбору машин и начинают сами выбирать более экономичные варианты.

А вот это уже цинично. Диктат нового закона в разы тяжелее "диктата агрегаторов", о чём Царьграду рассказало множество таксистов.

"Начинают сами выбирать" — да, из предельно куцего списка Минпромторга.

Что до якобы более дорогих в обслуживании импортных аналогов, то хорошая машина, в отличие — увы! — от произведённой под руководством Громака сотоварищи, в первые три года просто не ломается.

Закончил своё выступление Громак предельно напыщенной фразой:

Обращения от бизнеса в связи с законом поступают постоянно. Наше общение с таксистами — это работа по принципу "кайдзен", непрерывных улучшений. Как говорит один из отцов маркетинга: "Изменяйся или умри". Мы умирать не собираемся, поэтому постоянно меняемся.

Ваше общение с таксистами, господин вице-президент, предельно односторонне. Они не хотят с вами общаться.

А ФАС — безмолвствует.

Что с того?

Реальная локализация продукции "АвтоВаза" под большим вопросом. Если по мнению руководства завода, она 90%, то эксперты называют цифру 30–45%. Комфорт и безопасность автомобиля тоже не бесспорны (Царьград посвятил этому отдельное расследование): таксисты в крупных городах не спешат его использовать — "Лады" слишком часто ломаются да и клиентам не очень нравятся.

Баллы за локализацию не должны становиться главным критерием пригодности автомобиля такси к перевозке. Есть вещи важнее: например, здоровье и жизни тех, кто в машине едет.